连续5年下滑后,去年中国民航的航班正常率终于出现反弹。
今年两会期间,民航局局长冯正霖透露,去年我国的航班正常率达到76.76%,同比提高了8.4个百分点。
不过,经常坐飞机的旅客们似乎对此仍不满意。
分析航班延误的原因,有外部和内部两种。外部主要是航空公司不可控的一些因素,比如空域限制、流量控制、天气原因等;内部原因主要由于公司飞机故障、飞行资源衔接等问题导致。
两会期间,民航局长披露的统计数据,将天气原因造成的航班延误排在了第一位,从2015年29.5%的占比,上升到了2016年的56%,而航空公司、机场等内部原因造成的航班延误则得到了控制,2016年都在10%以下。
对于天气这个原因,一直有人问我,起飞机场万里无云,问了下目的地的朋友,说目的地天气也不错,为什么航班会因为“天气原因”延误?
其实这里的天气包括“本场天气、航路天气和降落场天气”三种,其中一项有问题,航班就别想飞。比如从广州飞往北京的途中,要经过长沙、武汉、郑州等多个区域。
同时,如果一架飞机从一天清晨的第一班就遭遇“流控”或雷雨,整个一天都可能遭遇连锁反应。
但是,有航空公司人士告诉我,减少航班延误,从内部各环节抓精细化管控,还是有改进空间的,与国外公司、机场和空管系统相比,仍有“短板”可以补。
比如在美国亚特兰大机场,每半分钟就有航班起降,在中国,最繁忙的首都机场,航班最密集的时候49秒一班,上海大概是1分30秒一班,而有的航班在起飞前落地后的地面滑行时间就能达到半个小时。
如何在保证安全的前提下加快放行速度,需要机场、航空公司、空管系统各环节的密切协作和配合。
2016年的航班正常率在连续5年下滑后出现大幅反弹,与监管部门从以前的原因导向转为结果导向的考核,建立航线航权航班时刻清理退出和惩罚机制不无关系。
当然,在民航增长需求旺盛的背景下,通过内部“补短板”来解决航班延误问题,依然显得捉襟见肘。
每每航班延误,大家经常听到“流量控制”这个词。“流量控制”其实就相当于空中的高速公路车道太少、车太多,警察只好把高速入口拦起来了,隔几分钟才放过去一部车。
我们每年的航班量都在以10%的速度增长,而航路资源就那么多,数量激增的飞机都要行驶,就必然产生拥堵。
目前,中国能够用于民用大型航空器通行的空域不到20%,这与美国的情况正好相反。现行的军方主导、条块分割、固态使用、静态管理的空域管理模式,已经严重制约了我国民航业的发展。
今年全国人大代表、东方航空(600115.SH)总经理马须伦提交的议案,是建议我国制定《中华人民共和国空域管理法》,认为“如何平稳释放市场需求、合理高效地分配以实现空域资源利用率最大化,已成为空域管理供给侧结构性改革推进的焦点。”
中国的天空,的确也需要“供给侧改革”。