一、消费升级刺激出行需求
人口结构使我国航空出行进入高速发展期。根据研究，在20-64 岁年龄段，人们的出行频次要普遍高于其他年龄段。结合国情，我国在1970 年与1990 年前后先后迎来两个人口激增时期，而这两批人的当前年龄分别在45 与25 岁左右。45 岁人群在解决“车子”、“房子”、“孩子”三大人生消费之后，支出意愿开始向旅游娱乐等活动转移。而25 岁人群涵盖“80 后”、“90 后”等人群，他们已积聚了两代人的财富且逐步开始实现自身的财务自由，具备较强的超前消费意愿。我们也有理由相信随着中产阶级比例的提高，这种消费习惯会在更年轻的群体中蔓延扩散，而“二胎”政策的放开，则将使航空业分享更长远的人口红利。
收入增长是提升航空旅行能力的基础。一般认为，当某国人均GDP 达到10000美元时，该国的旅游业将会进入国内旅游的快速发展期；当人均GDP 达到20000 美元时，则将进入出国旅游的快速增长期。而当前中国人均GDP 不足10000 元，年均出境次数仅为0.08 次，远低于美国的0.28 次、韩国0.32 次和日本的0.13 次。2009年至今，中国内地居民出入境次数平均年增速为13.58%，而同期国际航班的ASK增速则仅有8%。从长远来看，随着本国GDP 的增长，仍有较大的发展空间。
我们认为，在中产阶级崛起、消费升级的大背景下，境内、境外游的需求仍将保持强势，原因在于：
1）当前我国人均出境次数仍处于较低水平，未来随着人均GDP 的持续增长，财富积累的提升将会提升旅行的能力；
2）落地签国家持续增加、签证手续不断简化、支付方式更加便捷将提升国民出境游的意愿。
二、机场资源决定供给瓶颈
机场设施和空域资源是制约航司航线扩张的重要因素。相关数据显示，中国目前TOP10 机场的客流集中度为55%，但现有的几大枢纽机场（北上广）却均面临着时刻资源紧缺的情况：TOP10 机场的产能利用率已接近90%，航班执行率也逼近100%。就机场建设来看，北京新机场、浦东二期扩建和白云二期扩建等工程几乎都要到2019 年左右才能投入使用。此外，机场产能的释放还必须与空域资源相匹配，而中国又实行着最严格的空域管制：80%的空域由军方控制，仅有20%可供民用。这使得短期内，一线城市的航线供给遭遇了瓶颈。
另一方面，二三线机场基础设施的建成完善能在疏导部分一线机场的流量，也为当地城市居民的出行提供便捷，成为国内航线的需求带来新的增长点，也是各大民营航空公司抓紧布局的重要领域。根据“中国民航十三五规划”，到2020 年末，我国民用航空机场将由2015 年末的207 个增长至260 个，运输机场直线100km 半径范围内覆盖的地级市将由87.2%提升至93.2%，保障起降次数将由857 万次提升至1300 万次。预计未来三年二十大机场的产能复合增速不会超过5%，这与10%以上的ASK 增速形成巨大反差。
三、现状：供给降速，需求旺盛
远距离航线方面，欧洲与北美由2015Q1 的12 条下降至2017Q1 的4 条；短距离航线方面，日韩也从25 条下降至21 条。而以东南亚为首的亚洲其他地区，成为新增航线的主要来源。这些数据也从侧面说明了：国内航司15 年以来的航权争夺已经告一段落，远距离航线扩张放缓是导致国际航线降速的主因。
需求方面，2017 年以来的航空需求改善始于春运：2017 年春节7 天，国内航空公司运送旅客984 万人次，同比增长15.1%，执行航班8 万余班，同比增长11.9%，客座率达到83%。而从RPK 方面显示的数据来看，三大航2017Q1 的RPK 增速与去年基本持平，主要受到供给侧运力投放分布由国际转国内的影响，国际航线增速放缓、国内航线增速大增。
供给侧增速的下降是促使2017Q1航线供需面改善的主因，而需求维持旺盛则为此打下了坚实基础。三大航2017Q1 的客座率同比提升2.22ppt，大幅扭转了2015Q1 以来的下降局面。此外，国内、国外区域也分别实现了2.53ppt、1.68ppt的增速，而去年同期的增速仅为-1.07ppt 和-0.23ppt，边际改善的幅度非常可观。
由于本轮攻击增速收紧是航司主动调整的结果，而非机队错位所致，结合枢纽机场时刻紧张的局面和需求保持旺盛的客观事实，我们认为当前的供需格局有望得到延续。客座率的持续走高，将会传导至票价层面，届时航司也将迎来量价齐升的局面。
本文采编：CY317
