一、支线航空分布情况
支线航空是与干线航空相对而言的覆盖中小城市航空出行需求的航线，支线机场的具体定义一般参照民航局发布的《民用航空支线机场建设标准》提及的支线机场符合以下标准：1设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（该标准在2020年被调整为200万人次）；主要起降短程飞机；规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。截止2019年底，我国共建设机场240个，其中，干线机场46个，支线机场194个，支线机场占比80.83%。在一些交通不便的中西部城市，支线航空带来的商务、旅游、探亲等多样化的航空出行需求不可或缺，另外一些旅游热门地区如九寨沟、丽江、西双版纳由于地面交通不便导致可通达度偏低，因此发展相应的支线航空是必然选择。相比之下干线航空市场需求集中，单点需求大，而支线航空市场需求少且分散，例如2020年支线机场共有186个，占到全国机场总数的70%以上，旅客吞吐量为9415.8万人次，仅占2020年全国旅客吞吐量的22.52%。各个地区均有支线机场布局，数量众多，且分布较广，但单个机场的航空需求较少。东部地区综合交通运输比较发达，大型航空公司及其分公司、子公司云集，支线航空公司的生存空间相对较小，我国支线航空机场主要集中经济相对欠发达的区域。由于地形复杂和高山峡谷影响，其地面交通发展受到限制，支线航空的运输优势得以充分显现，这些地区航空运力逐年增加。从2019年各地区支线航空发展情况来看，中南地区虽然支线机场数量不是所有地区中最多的（15.46%），但其对于支线航空旅客吞吐量贡献最大，支线航空发展较好。
2019年我国各地区支线航空机场及客运量占比
资料来源：民航局，华经产业研究院整理
而自2020年新冠疫情以来支线航空受到的影响比干线航班受到的影响大得多，以浙江省为例，疫情严重期间的2020年2-3月，干线机场杭州萧山机场航班计划取消率为 80%，明显低于省内其他机场，而支线机场衢州机场、莫干山机场、东阳横店机场的计划取消量均为100%，可见疫情对以支线航线为主的航空公司影响程度更深。主要是疫情导致交通领域的运力严重过剩，而对于东部交通发达地区而言，支线航班的市场受到高铁的强力冲击，同时对于旅游资源丰富且地面交通较为不便的西部地区而言旅游业的萧条使得当地航运失去了最稳定的客源。例如张家界荷花机场2020年客运量同比下降55.5%，另外就是内陆资源型、边境口岸型城市机场客运量出现大幅度的下滑。
2020年我国支线机场旅客吞吐量排名TOP10
资料来源：民航局，华经产业研究院整理
二、我国支线航空市场现状
根据近期发布的《国家综合立体交通网规划纲要》对高铁、公路、民航协同发展提出明确要求。今后一段时间，京津冀、长三角、珠三角及其他中东部发达地区的高铁网络将进一步密集，城市群交通将主要依赖高铁。相对而言，中西部地区受地形地貌、经济、人口及消费能力等限制，对支线航空的需求将长期持续，如果能在政策引领下有效协同机场、时刻、机型等要素，连接中西部中心城市与沿海发达三线城市、西部三线城市与中东部三线城市以及新疆、青海、甘肃、西藏、云南、贵州、四川、内蒙古、黑龙江等省区内支线具有明显竞争优势， 也利于进一步与航空干线、高铁形成更高效的立体交通网络。随着下沉市场/低线城市人民收入增长，消费能力提升，人均出行频次与全国平均水平差距缩小应是必然趋势。数据显示2011-2019年我国新一线城市以下机场客流吞吐量占比从35%提升到45%，未来有较大的增长空间。
2011-2019年我国城市机场旅客吞吐量变化
资料来源：公开资料整理
进入十三五以来，支线航空客运量年均增速保持在10%以上，快于全国平均水平，保持良好的增长态势。然而，增长快的原因之一是原有基数小，且总体增长快并不能掩盖个体发展的巨大差异。部分城市由于其资源条件得天独厚或经济水平相对较好，支线航空得以快速发展。与此同时是国内支线飞机数量保有量的增长，2016-2020年国内支线飞机保有量从161架增长至201架，根据民航局 2019 年《关于调整民航支线机型的通知》中列明的机型范围来看，民用支线机型座位数基本都在100座以下。现阶段国内80%的支线航线是由波音、空客等干线飞机执飞的，运营成本偏高。随着我国国产支线飞机陆续投产和性能改善，航空公司应在支线运力配置中越来越多地选择国产飞机，例如新舟60系列、ARJ系列均已取得飞机适航证书，如能获得进一步的政策支持，或将成为国有大型航空公司建立支线运营网络的示范。
2011-2020年我国支线飞机保有量变化
资料来源：民航局，交通运输部，华经产业研究院整理
相关报告：华经产业研究院发布的《2021-2026年中国支线航空行业发展监测及投资战略规划研究报告》；
三、中小城市交通基建投资横向对比
将航空与其他交通基建项目对比来看，机场建设的投资规模相比于干线高速公路和高铁而言更低，由于各地各等级机场工程投资方差极大，高等级机场投资动辄上百亿甚至几百亿，而低等级机场建设等级低、规模小且土地和拆迁成本小，总投资额通常只有几亿到十几亿左右，而对于国内GDP在3000-5000级别的中型城市而言，4C级机场就能够满足当地的出行需求。对比公路，中西部地区的公路相对盈利能力偏低，多采用政府还贷方式，无论省级还是所涉地市财政压力均相对较大。投资体量上，即使考虑中央专项建设基金参与，省/地方所需承担资本金体量依然在十几亿到几十亿水平，如果仅为省级高速公路建设投资管理公司，通常为省国资委直属，则线路可视为省财政全额承担投资。而高铁虽然对当地通达度的影响最大，但是建设成本也是最高，审批难度大。2020年以来发改委已经对于各地集中建设的高铁未来规划降温，一些城市高铁枢纽的规划未来能够真正实现的数量并不多。铁路投资建设资金来源十分广泛，但实际情况中，仍是政府承担主要的资金支持，即国铁集团和地方政府担重任。
国内三类主要交通基建投资端对比
资料来源：公开资料整理
四、国内支线航空市场发展前景
2020年我国民航旅客运输量明显下滑，仅为4.18亿人次，同比下降36.7%。随着疫情得到有效控制，全国各地复工复产稳步推进，国家出台多项刺激消费的举措，商务出行、境内外旅游等需求逐步恢复，支线航空市场亦有望得到修复。根据上面的分析，支线航空的发展对于提升城市可达性，带动地方经济均具有重要作用，加之地方政府的大力支持，各中小城市都在积极发展支线航空，但由于各城市资源条件、经济水平、地面交通发展水平有所不同，在支线航空运营过程中采取的方式也有所差异，未来中西部依然是支线航空发展的主力。华北、华东受到北京、上海地区空域限制以及现有航线数量，发展空间有限。未来发展支线航空条件最为优越的地区集中在具有一定辐射能力的多省交接地区，另外需要具有一定的人口和经济实力作为居民出行动力支撑。目前来看符合这些条件的城市包括赣州、菏泽、宜昌、上饶等地。这些临近大型枢纽的支线机场通过建设异地候机楼、加开机场大巴等方式，增加机场的辐射能力，为大型枢纽机场分流旅客。利用地域优势，积极开通由于时刻限制而无法接入大型枢纽机场的支线航班，以此增加支线机场的客流量，从而实现支线机场运营的真正循环模式。
2016-2020年我国民航旅客运输量统计
资料来源：公开资料整理
华经产业研究院对中国支线航空行业发展现状、市场供需情况等进行了详细分析，对行业上下游产业链、企业竞争格局等进行了深入剖析，最大限度地降低企业投资风险与经营成本，提高企业竞争力；并运用多种数据分析技术，对行业发展趋势进行预测，以便企业能及时抢占市场先机；更多详细内容，请关注华经产业研究院出版的《2021-2026年中国支线航空市场竞争策略及行业投资潜力预测报告》。
